韩国“岁月”号沉船事故所涉法律问题刍议

2014-06-14 09:52 《天津律师》 方国庆 次阅读

 国浩律师(天津)事务所 ?方国庆 ?贾逸鸥


  发生于2014年4月16日的韩国沉船惨案——“岁月(SEWOL)”号客船在韩国西南海域发生浸水事故导致沉没事故,其中的各种当事人不负责任,指挥乘客逃生无力、各种风险漏洞等,应该说都与造成人员死伤惨重有关。本文拟从法律视角由此案谈海难事故中相关法律问题。事发时该船共承载包括324名中学学生、14名教师、29名船务人员及107名其他乘客在内的475名人员。2小时内,该船先出现侧翻,进而倾覆,90%的船体倾斜入水。因“岁月”号的船长及船员在事故发生后通知乘客“不要动”,后又抢先离船逃生,未及时疏散乘客,导致本次事故遇难者人数众多,截至4月末,事故共造成181人遇难,121人失踪。


  一、海难事故中船长及船员对乘客的救助义务


  通常情况下,海难事故发生的原因无非就是“天灾”和“人祸”两种情况。天灾犹可恕,人祸不可宥。而就目前报道披露的信息来看,舆论普遍认为,此次“岁月”号客船悲剧“人祸”因素或居首位,该轮船长和船员整体道德及业务水平不足是本次事故伤亡惨重之根本原因。但历数百年来的重大海难事故,“岁月”号所出现的船长和船员抛弃乘客独自逃生的行为并不罕见,两个时间比较近的例子大概就是意大利“科斯塔?康科迪亚”号和希腊“萨米纳特”号沉船事故。瑞典乌普萨拉大学研究团队在其就全球大型海难所作出的分析研究报告中也指出,海难事故中生还几率最高的是船员,达到61.1%,其次是船长,为43.8%,而乘客的生存率则为男性乘客37.4%,女性乘客26.7%和儿童15.3%。这份报告亦对这种现象给出了合理解释,即船员和船长作为一艘船上最先能判断出船舶是否存在倾覆危险且最了解船舶结构的人,在事故发生时更易于逃生,而男性乘客比女性乘客和儿童更强壮,逃生和自救的能力也要强很多。所以船员和船长的生还几率要远高于普通乘客,而普通乘客中男人的生存几率高于女人和儿童。同时,该报告还指出海难事故发生时,乘客普遍情绪紧张且缺乏自救知识,如果此时船长和船员抛弃乘客离船逃跑,因缺乏专业人士组织撤离、指导自救,乘客死亡率将会明显提高。


  这也就进一步衍生出一个法律问题,即作为航海专业人士以及对船舶最具了解的人群,在海难事故发生时,船长及船员是否对乘客负有救助义务。笔者注意到,在本次事故发生后,很多网友联想到了泰坦尼克号电影中的情节,即爱德华船长一直坚守在船上疏导救援,并最终与泰坦尼克号一同沉没海底,虽然现代社会不再推崇爱德华船长这种“船在人在”的古典绅士主义殉船精神,但船长作为全船的最高负责人,对其驾驶的船舶拥有绝对权力,故在发生船难事故时,船长应组织施救,在乘客尚未逃生的情况下,船长不应离船,这已不仅仅是道义要求,在许多国家也是有着明确的法律规定的。


  比如我国《海商法》第三十八条和《船员条例》第二十二条均提到,在船舶沉没不可避免的情况下,船长有权决定弃船,弃船时应首先组织旅客安全离船,然后再安排船员离船,船长应最后离船。韩国船员法也有类似的规定,即要求船长不得在所有旅客全部下船前离船,并在危难时负有救人义务。如果船长违反了对乘客的救助义务,将可能被追究行政乃至刑事责任。按照国内外的相关立法,如果船长没有尽到对乘客及船舶应有的责任,严重时将触犯重大责任事故、渎职、玩忽职守、间接故意杀人等罪名。当然,“岁月”号船长是否触犯法律及最终涉及的罪名应以韩国的国内法为准。而与船长比起来,船员对乘客的救助义务则略轻一些,我国《船员条例》对船员的救助义务规定为“在不严重危及自身安全的情况下,尽力救助遇难人员”。但如果船员对事故的发生原因或在后续救助工作中存在着明显的过错或不当行为,还是有可能承担相应的法律责任的。


  但就船长是否必须最后一个离船的问题,据笔者了解世界范围内的法律不尽相同。就国际惯例而言,规定船长必须最后离船的国家仍属少数,多数国家认为,只要船长能够对乘客及船舶穷尽救援手段,即对能救援和撤离的乘客都进行了有效地救助,那么船长并不一定非要最后离船。这些国家之所以作出这样的规定,主要是考虑在海难事故发生时,现场情况可能非常混乱,此时有些乘客或已是无法被救助或撤离的。同时就弃船时的环境而言,要求船长判断船上的乘客是不是已经全部撤走可能缺乏可行性,因此国际惯例并不要求船长非要最后一个离船不可,但其离船的前提应当也必须是已经穷尽了救助手段,对船舶和乘客均尽到了义务。


  二、遇难乘客家属的索赔问题


  笔者认为,这次海难事故遇难者家属或可通过以下三种途径获得赔偿。


  第一种是保险赔偿。正常情况下船舶在运营中都会为船员或乘客购买人身保险产品,据之前报道称,“岁月”号也购买了船东互保协会的相关保险产品,如果这一信息属实,那么遇难者家属是可以得到该保险理赔款的。


  第二种是国家补偿。在许多国家对于大型的船难、空难,国家都会有一些人道主义的补偿,目前亦有来自韩国国内的报道称,韩国副总理玄武西正在与国会协商关于后续国家补偿的相关事宜,如果补偿方案最终被落实,那么遇难者家属还可以得到来自于韩国政府的补偿金。


  第三种是向船东提起民事赔偿。一般来说,船东都是此类事故的主要索赔主体。但与其他侵权类案件不同,海事案件具有一个特殊的规定,即“海事赔偿责任限制制度”。在该制度项下,一旦发生重大海难事故,船东可以基于法律规定,根据船舶的总吨位计算出一个最高赔偿限额,如果实际损失低于最高赔偿限额,那么按实际损失进行赔偿;反之,如果实际损失高于最高赔偿限额,那么船东就只按最高赔偿限额赔付。最高赔偿限额多是按照船舶的总吨位来计算特别提款权的。特别提款权指的是国际货币基金组织创立的一种资本计算单位,目前1个特别提款权大概等于1.56美元。如按我国的《海商法》来计算本次事故中船东对乘客的赔偿限额,则船东对单名旅客的赔偿限额所对应的特别提款权是46666,大约就是7万多美元;但如以吨位计算船东在单次船难事故中对乘客伤亡的赔偿限额,“岁月”轮的吨位为6825吨,其对应的单次事故赔偿限额就为400万美元左右,也就是说假定“岁月”号最终死亡人数达到了300人,平均每人只可分得1万多美元。在实践中,这两个赔偿限额的数值通常是以低者计,这对于遇难者家属索赔而言是非常不利的。当然,这一数字还应以韩国法律的相关规定为准。


  但同时笔者亦认为,“岁月”号的船东在本次事件中或将无法享受海事赔偿责任限制制度。因为该制度的适用前提是,损失不能是由于船东故意或明知可能有某种损害结果的发生,但轻率地作为或者不作为而造成的。而笔者注意到,事故船舶是一艘滚装客船,与其他类型的运输船舶不同,滚装船的船舶结构比较特殊,即具有“通舱”的特点,也就是说货舱内不设横舱壁,且舱内支柱比较少,这种结构决定了滚装轮存在着重心较高、稳定性较差、结构强度不佳及抗沉性较差的弊端。故在对滚装轮进行运营时,合理配载和系固车辆及货物的工作是此类船舶航行安全的关键。但令人遗憾的是,在实际操作中有些船公司为了节省成本在船上并不设系固设备,也有些船公司因为管理不严格,虽然船舶本身是具有系固设备的,但船员因怕麻烦并不对车辆和货物进行系固,或者系固不牢固,这无形当中就增加了滚装轮沉没的风险。一旦这样的船舶遭遇风浪或者是像本次“岁月”号一样突然转弯,那么车辆和货物就很可能发生移动而导致船体丧失稳定性。我国上世纪九十年代末的“大舜”轮特大海难事故即是由于上述原因而倾覆沉没,并造成282人遇难的悲剧。综合考虑滚装轮的特点及本次事故的一些相关信息,笔者以为“岁月”号事故也很有可能是因为车辆或货物加固不当甚至是没有加固而造成的,此外事故发生时该船装载的货物多达3000多吨,高于额定载重的2倍多,也非常有可能是造成该船沉没的主要原因之一,因为在滚装轮倾覆沉没的事故中,严重超载对船舶的稳定性影响是致命的。


  如果“岁月”号确是因为超载和系固不当导致沉没的,那么船东对这种超载和系固不当的情况知不知情将是其能否享有海事赔偿责任限制制度的关键。但考虑到该船在158个航次中有157次超载,且事故航次开航前,乘务员也曾警告船东的物流组组长称“不能再装货了,否则船会沉的”,但相关管理部门仍对此置之不理。由此可见,“岁月”号的船舶管理层对该船长期超载的行为不仅是知情的,甚至还非常可能是故意追求的。而在职业经理人比较盛行的今天,船舶所有人有时是不参加经营管理的,实际负责船舶经营管理的管理层履行的就是船舶所有人对船舶的管理责任。因此司法实践中,对于谁是船东的问题,也就是海事赔偿责任限制制度项下的船东是应局限于船舶所有人,还是也包括船舶管理层的问题,国际上通常的理解是将船舶的管理层也视为船东,故如果船舶管理层故意或明知可能有某种损害结果的发生,但轻率地作为或者不作为而造成了该损失的发生,该船的船东也不能再享受责任限制。


  三、“岁月”号事故中暴露出的船舶监管缺失现象不容忽视


  其实对于船舶的监管,特别是对于滚装船的船舶监管,各个国家都有非常严格的规章制度,国际公约也有明确规定。但本案令人不可思议的是,据说在“岁月”号158个航次中有157个航次是超载的,在这种情况下,要说有关监管当局不知情显然是不可能的。但因为种种原因,有关监管当局未能尽到监管义务,及时纠正“岁月”号的违规运营行为,致使一场特大事故因为错误被不断累积而最终不可避免地发生了。笔者认为,究其根源,该次事故暴露出的是在航运安全生产工作中因船员(包括船长)和船公司素质不足而长期积累的一些深层次矛盾,在全球范围内同样悲剧的反复出现亦值得我国航运界反思、总结和借鉴,提高对船公司的要求,提升船舶管理和监管水平,注意培养船员的职业道德水平和综合业务素质,从而避免日后同样悲剧的重复。